La particolare posizione geografica dell’abitato antico della città di Bitonto, localizzato in un’ansa dell’alveo torrentizio del Tiflis, e la conformazione urbana che, con il suo sviluppo, ne è scaturita ha prodotto sul territorio rurale un disegno basato su un sistema viario radiale, attraverso cui alcune strade collegano il centro alle località limitrofe, mentre altre, quelle vicinali, più semplicemente sono di servizio all’agro comunale.
Nell’arco di tutto l’Ottocento, grazie soprattutto alla costituzione dei vari consorzi di strade vicinali, il paesaggio campestre bitontino, connotato fortemente dalla piana degli ulivi, si è infittito e strutturato con questo complesso di vie che a raggiera si dipartono dal centro urbano.
Un sistema fondamentale per lo svolgimento dell’attività agricola, che per lungo tempo ha rappresentato il settore economico trainante dell’intera città. Questo insieme di strade, ad esempio, permetteva di raggiungere anche i diversi “trappeti” disseminati nelle campagne: le strutture rurali adibite alla macina delle olive, vere e proprie basiliche di pietra realizzate per la produzione dell’olio, di cui restano importanti esempi per lo più concentrati, in modo ravvicinato tra loro, a settentrione, come il Trappeto di Bovio, di Patierno, Imbone, quello dei Filieri – di cui purtroppo non rimane quasi nulla – e il Trappeto Macchia di Bitetto a meridione.
Nel periodo post bellico, con lo scopo di rendere più agevoli gli spostamenti nelle campagne e l’arrivo in città, si pensò alla realizzazione di un anello di congiunzione dei vari assi stradali in modo da raccordare così il sistema viario radiale. È nata così l’arteria anulare rurale della città nota come Poligonale: una carraia, rappresentata da un cerchio, figura geometrica perfetta per eccellenza, felicemente calibrato sul territorio dell’agro bitontino.
Un’opera funzionale e d’ingegno al tempo stesso, di cui purtroppo non si conosce con certezza l’ideatore, e quindi la personalità al quale attribuirne la paternità. Tanto è vero che, da una parte, in alcune pubblicazioni dello studioso locale Antonio Castellano viene indicato come tale l’ing. Mauro De Gennaro, che sicuramente ne è stato il progettista, visto l’incarico che ricopriva come dirigente dell’Ufficio Tecnico Comunale. Dall’altra invece, da fonte Wikipedia, e più precisamente dalla scheda sulla città di Bitonto, si apprende che l’ideatore dell’opera è stato Giuseppe Cazzolla, allora presidente del Consorzio Strade Vicinali. Insomma una questione ancora tutta da chiarire.
Quello che è certo è che quest’opera, strategica per il territorio, è stata frutto di una volontà politica ben precisa. Di fatti, oltre alle due personalità già menzionate, non bisogna tralasciarne un’altra, che può aver avuto anche un ruolo importante: il sindaco Nicola Calamita, anch’egli ingegnere. Perciò si può presumere che l’infrastruttura sia stata realizzata soprattutto grazie al connubio perfetto di queste diverse figure, determinanti per la riuscita della stessa.
L’opera, in ogni modo, è stata realizzata tra il 1946 e il 1948 dal Comune e dal Consorzio Strade Vicinali tramite i cantieri di lavoro, quindi con l’impiego di un gran numero di braccianti ausiliari disoccupati, molti reduci del secondo conflitto mondiale.
L’infrastruttura è il risultato di un gesto progettuale deciso ed efficace, dove, dietro l’uso formale del cerchio, vi è un valore simbolico intrinseco. Infatti, è assai probabile che, in sede progettuale, la circonferenza sia stata tracciata puntando il compasso idealmente sulla porta baresana – la principale porta urbica del centro antico – o chissà magari proprio sul Torrione, elemento anch’esso circolare. Non ci è dato saperlo, soltanto una ricerca d’archivio, purtroppo non facile da compiere, potrebbe svelare l’arcano, magari attraverso il rinvenimento di un disegno autografo.
Nella realtà, invece, dal punto di vista topografico, non tutti i tratti del circuito anulare, effettivamente realizzato, sono perfettamente sovrapponibili ad una circonferenza. Alcune parti, di fatti, subiscono qualche lieve deformazione, forse possibili “difetti” sorti sicuramente in fase di esecuzione. Ciononostante se si pensa di tracciare una circonferenza che cerca di comprendere pressappoco tutti i tratti di questo circuito, il centro di tale cerchio geometricamente si trova a pochissima distanza da Porta baresana e precisamente ricade nel cortile del palazzo ubicato al civico 5 di via Sedile.
E pensare che di questa importante infrastruttura non vi è alcuna traccia all’interno della città perciò sarebbe estremamente interessante segnare il punto esatto del centro geometrico sul pavimento di quel cortile, magari con un elemento lapideo e un’iscrizione.
Il cerchio dell’infrastruttura ha un raggio di circa 3 km (2980 metri) e non si chiude per via della presenza della Lama Balice, proprio nel punto in cui questa subisce una svolta. Un’ansa che si sviluppa per un tratto, seppur breve, in senso longitudinale, e dove fra l’altro confluisce la Lama Petrarola,ragion per cui l’invaso raggiunge un’ampiezza davvero ragguardevole. Escludendo quindi questa parte aperta, l’intera opera ha una estensione in lunghezza di circa 18 km (17965 metri).
La Poligonale, va detto, resta in Italia l’unica arteria del tutto circolare e pure se è stata realizzata come strada rurale rappresenta comunque un vero capolavoro infrastrutturale, costruita peraltro contestualmente al Grande Raccordo Anulare di Roma, il famoso GRA, che deve il suo acronimo proprio all’ideatore dell’opera, l’ingegnere Eugenio Gra. In verità, sempre in Puglia è stato realizzato un altro circuito perfettamente circolare denominato “anello di Nardò“, ma non come viabilità ordinaria, bensì per altri scopi. È una pista di prova ad alta velocità lunga solo 6,2 chilometri: un centro test costruito dalla FIAT nel 1975 e recentemente venduto ad una società del gruppo Porsche.
La singolare infrastruttura bitontina, per il suo carattere di unicità, viene citata, come modello di limite geometrico di un centro urbano, persino da Leonardo Benevolo, noto architetto ed urbanista di fama internazionale nel suo libro I confini del paesaggio umano, edito da Laterza. L’autore illustra, a pagina 128, l’arteria anulare con una foto aerea accompagnata da una didascalia che, ad onor del vero, mette in evidenza il contrasto stridente dell’opera col sistema radiale preesistente.
C’è da dire che oggi la Poligonale si presenta in modo differente dalla sua realizzazione. Essa nel tempo ha subito un processo di provincializzazione, ovvero la sua gestione è divenuta di competenza della vecchia provincia, poi sostituita, a seguito della sua soppressione, dalla Città Metropolitana. Per questo il circuito oggi risulta contrassegnato come SP 218. Non solo, ma tra alcune importanti arterie intercomunali, nel tratto compreso tra la ex SS 98, ora SP 231, e la strada per l’aeroporto Bari-Palese, nota come Via dell’Annunziata, ossia la SP 156, l’arteria anulare da semplice carraia è divenuta sempre più strategica per lo spostamento e la mobilità veicolare dei mezzi pesanti. Perciò ha subito delle alterazioni con la realizzazione di nuove opere stradali, che in qualche modo hanno sconvolto la perfezione e la secchezza dell’iniziale geometria dell’infrastruttura.
In questa parte alterata del tracciato, inizialmente del tutto piana, la sezione della carreggiata è stata raddoppiata, quindi è stata portata a 10 m rispetto a quella originaria di 5m. È stato già costruito un primo cavalcavia sull’intersezione della via che porta a Santo Spirito, cioè la SP 91, con dei raccordi stradali piuttosto infelici ed un altro è in via di realizzazione sulla ex SS 98, oggi SP 231, che stravolgerà ancor più l’esemplarità dell’opera, fra l’altro con un cantiere inaugurato anni orsono e lavori fermi ormai da tempo. I crocevia, invece, con le strade che congiungono i comuni limitrofi, sono stati ridisegnati e risolti in modo differente: alcuni con la realizzazione di rotatorie, come ad esempio quello sulla succitata Via dell’Annunziata e la Via di Giovinazzo, la SP 88, altri con l’incrocio canalizzato, come quello sulla Via per Molfetta, la SP 55.
La restante parte della Poligonale, ossia quella che mantiene la connotazione originaria, invece, non presenta particolari soluzioni alle intersezioni con le radiali, e per di più si adegua con disinvoltura all’orografia del territorio. Solamente quando si innesta con la ex SS98, nel tratto finale, la strada, nel suo correre, stretta tra le recinzioni di capannoni industriali risulta allargata.
In questa porzione originaria nello specifico vi è un particolare settore individuato, come una corda geometrica su una circonferenza dalla Lama Balice, nel quale la strada subisce una serie di attraversamenti di solchi erosivi adagiandosi in corrispondenza di questi punti alla depressione con degli avvallamenti più o meno accentuati.
Tra i primi ovviamente vi è proprio quello della Lama Balice, quando essa taglia a monte l’anulare, scendendo e risalendo nell’alveo torrentizio nel tratto compreso tra la Via Appia e la Via di Sotto. Poi ve n’è un altro che si trova tra la Via di Cela e la Via delle Matine, ossia la SP 89, ed un altro ancora tra l’ultima strada nominata e Via Megra. Seguono, infine, altri punti in cui la Poligonale interseca delle depressioni minori.
Sull’anello infrastrutturale risaltano, oltre che pagliai ed altre piccolissime strutture di recente costruzione, alcune tipologie rurali a torre come Torre Pietra Grossa nell’omonima contrada, in prossimità della Via per Molfetta,e Torre Pozzo Cupo da cui prende il nome la radiale che lambisce la Lama Balice.
Nel tratto alterato, invece, sono sorte alcune attività di tipo commerciale, oltre a quelle industriali, ma soprattutto su di esso incombe, secondo alcune previsioni, l’espansione urbana, sarà allora che effettivamente la Poligonale si prefigurerà, così come definita dal Benevolo, il limite geometrico dello spazio urbano.
Un aspetto, non di poco conto, che si rileva inoltre sempre nella parte alterata è che i vecchi muri a secco ai bordi della strada hanno lasciato il posto a nuovi muri di cemento, che non permettono più il drenaggio delle acque piovane, causando in alcune zone il conseguente allagamento dei campi.
Questa singolare, unica e simbolica arteria anulare merita sicuramente un maggiore interesse e visto che il comune si appresta a dotarsi del PUG (Piano Urbanistico Generale), lo strumento di pianificazione a livello comunale di nuova generazione, che sostituisce il vecchio PRG (Piano Regolatore Generale), si rende necessario compiere una più attenta riflessione sulle previsioni strutturali e programmatiche che investono questa importante e spesso sottovalutata opera infrastrutturale.
In ultimo, ma non per questo meno importante, l’ipotesi che aleggia ormai da anni di chiudere questo anello con un viadotto sulla Lama Balice. Un’idea che risulta essere piuttosto malsana, perché se da una parte darebbe un senso di compiutezza all’opera, dall’altra, si corre il rischio di realizzare un intervento decisamente invasivo sul grande solco erosivo nella sua percorrenza longitudinale e non trasversale. Per questo si spera non venga mai attuata. È già una fortuna che fino ad oggi non sia stato previsto nei piani dei progetti dei trasporti regionali.
La foto in alto è stata pubblicata nel volume “41 Photographers – A glance beyond the barrier, lo sguardo oltre la barriera” (link) a cura di Giovanni Casetta
